近幾個月來，有關連接中歐“中部走廊”的話題又開始重回舞台，勢頭更加強勁，這是專家們期待改變亞歐貿易格局的貿易走廊，如果成功了，並且能夠在未來以最佳預期效率開展工作，它可能會推動許多國家獲得巨大的發展機遇，並剝奪其他國家的許多特權，也會影響到亞歐之間的地緣政治和貿易平衡。那麽，激發所有動力的“中部走廊”是什麽？
因烏克蘭戰爭而復興的道路
“中部走廊”又稱“跨裏海國際運輸線”、“巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路”，是由多方發起的一條由鐵路、公路和港口組成的貿易路線，旨在通過中亞、高加索、土耳其和東歐連接亞洲與歐洲，從而繞過俄羅斯的廣大地區聯邦。土耳其在 21 世紀頭十年率先提出這一想法，目前是推動和發展該項目的最重要國家之一，不過，2012年是土耳其和格魯吉亞開始認真提出該項目的第一年，此後，兩國才得以引起哈薩克斯坦和土庫曼斯坦決策者的興趣。
2014 年，跨哈薩克斯坦鐵路開通，邁出了將項目從構想變為現實的第一步。之後，最重要的一步是在 2017 年開通了連接阿塞拜疆首都巴庫、格魯吉亞首都第比利斯和土耳其東部城市卡爾斯的鐵路，從而建立了歐洲和亞洲之間的直接聯系鐵路。從那時起，一個旨在發展港口、公路和基礎設施項目以促進亞洲和歐洲之間貨物運輸的項目開始了。
然而，中部走廊的工作始終緩慢且不確定，盡管位於走廊之上的國家試圖改革其交通網絡和基礎設施以促進其發展，但直到最近，這條走廊才真正采取措施與其他貿易路線競爭，尤其是與穿過俄羅斯的傳統北部走廊競爭，受此影響，土耳其的第一列火車直到 2020 年才抵達中國，此後，這條走廊取得了相對成功，2020 年至 2021 年間，沿線的貨物運輸量從 35 萬噸增加到約 53 萬噸。 但到 2022 年，俄烏戰爭爆發之後，中部走廊迎來了歷史賦予它的機會。
直到戰爭爆發之前，連接亞歐的主要道路是北部走廊，主要由通往西伯利亞的俄羅斯鐵路以及哈薩克斯坦和蒙古的同一條支線組成，而這條走廊的經營者就是所謂的歐亞鐵路聯盟“UTLC”，由俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦擁有。
然而，在俄羅斯“入侵”之後，鑒於歐洲國家想方設法在經濟上向俄羅斯施壓，西方需要孤立莫斯科，采用一條不用經過俄羅斯就可以連接歐洲和中國的航線，已經成為迫切需要，然後，中部走廊開始獲得所有這些勢頭，德國領導歐洲努力開發走廊的基礎設施以取代北部走廊，並且與戰爭不同，通過北部走廊的過境在 2021 年增加了一半，然後中間走廊開始獲得所有這些勢頭，因為德國正在領導歐洲努力開發走廊的基礎設施以能夠取代北部走廊，而且與戰爭不同，通過北部走廊的過境有2021年漲價一半，中俄之間的鐵路在集裝箱運量方面已經達到了極限，這一切，再加上戰爭，讓歐洲對開發中部走廊充滿了熱情。
中部走廊最短地理通道
眾所周知，中部走廊是當今中歐之間全球貿易的三大走廊之一，但正如我們提到的，中部走廊最近開始獲得很大勢頭，根據 2022 年 10 月的數據，由於對俄羅斯的經濟制裁，中國與歐盟之間通過北部走廊的出貨量下降了 40%。中部走廊起自中國城市喀什，途經吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦，再經過土庫曼斯坦的土庫曼巴什港，貨物從該港口通過集裝箱運輸到阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其（無論是通過伊斯坦布爾還是土耳其海港），貨物從土耳其運往世界其他地區，尤其是歐洲。
這條走廊是連接中國西部和歐洲的最短地理通道，它包括我們已經提到的巴庫－第比利斯－卡爾斯鐵路線細節，以及通過海路連接土庫曼斯坦、哈薩克斯坦和阿塞拜疆的跨裏海運輸路線，此外，還連接土耳其和歐洲的基礎設施，包括港口、高速公路和鐵路，中部走廊通過這些基礎設施與歐洲其他地區相連。到 2022 年，通過中部走廊的貨物運輸量激增至 320 萬噸，這意味著與上一年 2021 年相比增長了 6 倍，一些觀察人士預計，中部走廊吞吐量將增至 1000 萬噸，由於走廊容量目前僅占北部走廊容量的 5%，千萬噸的目標可能已經實現了，尤其是在土耳其建成博斯普魯斯海峽下的馬爾馬拉鐵路之後。
據土耳其交通和基礎設施部消息，從中國出發，經中部走廊開往歐洲的貨運班列12天行程7000公里，而通過北部走廊的班列則需要在不少於15天的時間內行駛10000公里，與此同時，如果選擇南線跨海，則距離可達20000公里，持續時間在45-60天之間，走廊沿線國家預計其年利潤將達到約 10 億美元，如果發展起來並且未來對它的依賴增加，這個數字可能會增加。
土耳其是受益者，伊朗是輸家，中國猶豫不決
土耳其是從中部走廊中獲益最多的國家之一，如果這條走廊得到充分開發，成為中國與歐洲之間的主要運輸通道，它將成為亞洲和歐洲之間的焦點，因此，安卡拉從一開始就是中部走廊的最大擁護者，也是走廊沿線各國之間的主要談判者，以刺激這條走廊的開發和使用。
除了經濟利益外，安卡拉走廊還具有政治意義，因為它減少了突厥語共和國對俄羅斯和伊朗與世界貿易的依賴，土耳其的目標是吸引至少 30% 的流經北部走廊的流量流向中部走廊，如果成功，走廊將為其所在國家提供預期的發展機會，前提是這些國家的安全、穩定和有效管理得到確保，首先，通過促進貿易機會，特別是因為走廊沿線國家擁有豐富的能源資源，走廊將使它們能夠促進對歐洲的出口；其次，通過促進這些國家之間的區域一體化並促進它們之間的貿易，而不是每個國家都過度依賴與中國或俄羅斯的貿易。
另一方面，對於伊朗而言，這條走廊將造成損失，伊朗一直受益於其與中亞國家的戰略位置，作為它與印度、與海灣和土耳其之間的紐帶。因此，伊朗非常關注它穿越的貿易走廊，特別是因為它的鄰國已經開始通過各種路線穿越這些走廊，尤其是巴基斯坦、伊拉克、阿聯酋和土耳其。另一方面，走廊對阿拉伯國家的潛在影響，目前尚無法確定，因為走廊靠近阿拉伯國家可能會帶來一些發展機遇，然而，這意味著走廊可能會吸引許多貿易流離開阿拉伯世界的重要國家，而這將轉化為在很大程度上仍依賴其經濟租金的國家的收入損失。
那麽，中國對此持何種立場呢？北京是這條走廊中最重要的參與者，從長遠來看，其通往歐洲的貿易路線是一條不受俄羅斯支配、美國無法攔截的道路，在理論上而言，這符合其利益，莫斯科的現狀也讓絲綢之路計劃難以指望，至少在短期內是如此。中國已經通過為哈薩克斯坦東部的霍爾果斯經濟區提供資金來支持這條走廊的基礎設施建設，霍爾果斯經濟區是兩國之間巨大的跨境鐵路貨運樞紐。
土耳其是從中部走廊中獲益最多的國家之一，如果這條走廊得到充分開發，成為中國與歐洲之間的主要運輸通道，它將成為亞洲和歐洲之間的焦點。圖：取自網絡
盡管如此，中國似乎對這條走廊持保留立場，因為盡管它具有強大的經濟實力，但它對這條道路的發展投入很少，這條走廊並不容易，有很多複雜的情況，還有陸路和海路，此外，這條走廊還穿過許多受益國，在北京看來，這些受益國在俄羅斯對烏克蘭發動戰爭之前就沒有花費足夠的精力和金錢來開發這條走廊，此外，在戰前，中國將土耳其視為在中亞影響力的競爭對手，盡管戰後這種情況有所改變，他們之間的接觸主要集中在支持貿易路線上，所有這些，加上中國對俄羅斯對完全繞過它的貿易走廊發展反應的監測，都是導致中國對該項目積極性降低的因素。
崎嶇不平的道路
盡管歐洲和走廊沿線國家對它寄予厚望，但中部走廊仍面臨許多挑戰，它跨越多個邊界，這意味著它面臨著許多變數的影響，雖然走廊國家尋求將其裝載能力提高一倍以達到 1000 萬噸貨物，戰前，2020年僅西伯利亞地區的俄羅斯鐵路就運送了1.44億噸貨物，而南線很可能在2023年運輸超過10億噸，中部走廊——以其目前的能力——仍然無法吸收超過 5% 的中歐貿易。
失控的最大挑戰之一是裏海的氣候，夏季的裏海氣候有時會導致貨運中斷數周之久，此外，中亞的人口和工業中心無法與繼承了蘇聯時代發展的服務業的俄羅斯同行相提並論，這使得貨物在俄羅斯的運輸和成本變得更佳，由於海關和繁文縟節，中部走廊的邊界延誤仍然是加快其工作的主要障礙，雖然中部走廊是連接中國和歐洲最短的地理走廊，但一些公司估計，實際通過這條走廊的時間長達40天。
最重要的是，許多走廊沿線國家並不能歸類為穩定的政治和投資環境，因為其中許多國家在過去幾年都經歷了動蕩，其中最突出的可能是阿塞拜疆和亞美尼亞之間的戰爭，兩國之間的沖突尚未結束，這是中亞各種政治動蕩的補充，此外，俄烏戰爭影響也依然存在，因為俄羅斯是該地區鐵路的主要投資者之一，亞美尼亞、哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦也是以俄羅斯為首的歐亞經濟聯盟的成員，因此，莫斯科和伊朗在中部走廊問題上還擁有許多沒有使用的籌碼。
在此背景下，鑒於需求下降和全球經濟放緩，為中部走廊基礎設施的發展融資是主要挑戰之一，即使考慮到歐盟的援助也是如此。據歐洲復興開發銀行估計，中部走廊基礎設施現代化的直接投資需求估計為35億歐元，這意味著走廊要成為歐亞貿易的主要支流還有很長的路要走。
來源 : 半島電視台
