中國是如何成為電動汽車的巨頭的呢？在周二出版的法國世界報上，該報上海通訊員西蒙·勒普拉特（Simon Leplâtre）刊發長篇文章表示，自2009年以來，北京當局將直接補貼和間接援助相結合，營造了一個激勵環境，促進了“電動汽車”領域國家龍頭企業的出現。
勒普拉特首先用幾個數字說明了中國在汽車行業的非凡崛起：2021年，中國汽車進口額是出口額的兩倍。2023年上半年，中國工業超過日本成為世界第一，汽車出口額達到350億美元的汽車，而汽車進口額為210億美元。至於電動汽車補貼，根據美國諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners），中國通過減稅或車輛購買援助等形式，對電動汽車的補貼金額為570億美元。
地方龍頭企業
勒普拉特寫道，自2009年以來，中國通過胡蘿卜和大棒的交替使用，推動在電動汽車行業的投資。在技術還沒有能夠征服公眾的時候，中國中央政府通過為每輛汽車提供高達6萬元人民幣、為每輛公共汽車提供高達10萬元人民幣的補貼，鼓勵各地方當局將出租車和公交車更新為電動車。中國電動車行業的老大比亞迪成了這一戰略的大贏家。
隨後，在2015年，中國要求汽車製造商要配備中國產的電池才能夠拿到購車的補貼，從而支持了中國的電池行業，並推動了像比亞迪尤其是寧德時代這樣的中國龍頭企業的出現，寧德時代在2020年取代韓國松下，成為該行業的世界第一。同樣，為了鼓勵人們選擇電動汽車而不是熱能汽車，中國的一些城市還出台了其他非常吸引人的措施。
2016年，上海避開熱能車車牌的拍賣制度、通過發放綠色車牌讓電動汽車有了優勢。第二年，其他大城市紛紛效仿。汽車專家同時也是艾睿鉑（AlixPartners）諮詢公司總監的斯蒂芬·戴爾(Stephen Dyer)表示，“根據我們的研究，與中國其他地區相比，採取這些措施的城市，其電動汽車的銷量增長了三到五倍。”
除了胡蘿卜性質的激勵措施，中國還善於使用大棒類的強制措施。比如，在2019年，中國對國內外汽車製造商的電動車生產實施配額。超過配額的汽車製造商會受到獎勵，而達不到配額的汽車製造商則必須繳納罰款。這是將政府的補貼成本轉移給汽車製造商的一種方式。
慷慨的信貸額度
勒普拉特指出，對電動車的某些支持，是難以衡量它們的財務成本的，比如地方或國家層面的購車補貼和研究援助、資本支持、折價出售的土地或電力價格、當地銀行給予的低息信貸額度等等這樣的“實物”優惠。
歐洲智庫墨卡托中國研究中心的研究員弗朗索瓦·奇米茨(François Chimits)表示，“在歐洲，我們的補貼是建立在相當明顯的二分法之上的，一邊是公共當局，另一邊經濟運營商。在中國，由於經濟和政治制度的性質，這種分離不太明顯。當一家大型國有企業以低價向北京優先考慮的行業或企業給與投入時，這算不算補貼呢？
長期政策
因此，要想對中國的各種支持和援助弄清楚並給與區分，絕非容易事兒。但是，不管怎樣，中國是第一個對電動車行業進行大規模投資的國家，當時，電動車行業的前景還不明朗。原因在於，中國對石油進口的依賴在20世紀90年代末急劇增加。為德國品牌在中國市場提供諮詢服務的JSC汽車諮詢公司（JSC Automotive）的創始人Jochen Siebert說，“（中國很早就大規模投資電動車，）這不是中國比其他國家更尊重環境，而是為了減少（石油的）進口。”
另一個動機是，在熱能汽車領域，儘管中國也給與了大力的支持，但其戰略卻失敗了。通過電動汽車，中國找到了機會，同時也控制了電池組件的生產鏈。這是一項長期的政策，如今正在結果。2022年底，比亞迪超過大眾，成為中國私人汽車的第一大銷售商。今年，比亞迪已售出了140萬輛純電動汽車，比特斯拉多出50萬輛。
轉載自《法廣》
