在2026年北京國際汽車展覽會這一全球規模最大的車展舉辦期間（4月24日至5月3日），英國廣播公司（BBC）走訪了北京、合肥兩地的車企工廠，訝異於當地工廠自動化水平極高，軟件研發叠代速度驚人。
“昔日稱霸中國市場的外國品牌已經跟不上中企的腳步了。”BBC發布於27日的長文稱，中國汽車行業中高度自動化的生產流程和智能軟件的快速叠代，意味著當前行業競爭早已超越了單純的電動化，而是上升到新一代移動出行技術的領導權之爭。
文章還分析稱，華為、小米等科技巨頭的入局，將消費電子技術深度整合進汽車行業，進一步賦予了中國品牌顯著的代差優勢。
“發達國家犯的最大錯誤，是認為這場行業變革只圍繞電動汽車展開，”汽車行業分析師比爾·魯索（Bill Russo）指出，“真正的核心，在於誰將引領下一代出行技術。”
英媒報道稱，中國車企不僅在電動汽車領域領跑，在電池技術、車型設計與車載軟件方面同樣占據領先地位。面臨市場份額急劇萎縮的西方傳統巨頭，正被迫改變過去幾十年的合作模式，反向購買中國技術授權以維持競爭力。
文章還揭示了一個不可逆轉的趨勢：隨著全球汽車產業的引力中心越發向中國轉移，未來的勝負將取決於外國品牌能否融入這一由軟件和機器人技術驅動的新生態系統。
魯索直言不諱，“那些試圖阻止中企崛起、而非尋求合作的企業，面臨著掉隊的風險。”
誠如其所言，BBC也指出，“中國的優勢不止體現在整車制造領域。”
英媒引述咨詢機構榮鼎集團的報告內容稱，目前中國有315餘個品類的產品出口規模位居全球首位，而2016年這一數字僅為163個。其中大量品類都隸屬於電動汽車產業鏈，涵蓋電池、汽車零部件及生產設備等。
根據國際能源署（IEA）估算，得益於低廉的電池成本以及完善的產業鏈配套，在中國制造一款小型電動SUV，綜合成本較更發達經濟體至少低30%。
中國車企高度自動化的生產模式，也令國外同行深感驚嘆。譬如蔚來汽車位於合肥的工廠，其多條生產線就已實現近乎全自動化運轉。
在參觀上海一家高度自動化的工廠後，日本本田汽車的首席執行官三部敏宏坦言，“我們沒有機會與之抗衡。”
與此同時，國內激烈的市場競爭也推動中國車企不斷加快創新步伐。以比亞迪為例，其研發的“閃充”技術可在約5分鐘內為車輛補充400公里續航，用時基本等同於傳統燃油車加油。
“他們（中企）不再與西方賽跑了，而是相互之間展開競爭”，魯索說。
此外，隨著駕駛輔助系統、車載娛樂等各類功能愈發依賴軟件技術，小米、華為、阿里巴巴等科技巨頭紛紛入局造車，將消費電子領域的技術融入汽車產業，進一步鞏固了中國車企的競爭優勢。
報道稱，北京郊外的小米電動汽車工廠直觀展現了這一產業變化：這家科技企業2024年才推出首款電動汽車，憑借打造汽車、手機、應用程序及智能家居設備互聯互通的一體化智能生態，如今已然躋身中國熱銷汽車品牌行列，北京工廠“大約每76秒就有一輛汽車駛下生產線”。
小鵬汽車創始人兼首席執行官何小鵬在接受BBC采訪時也透露，除了電動汽車業務，企業還在優先發展人形機器人和飛行汽車。
“在未來十年，任何一家汽車公司都將同時是一家機器人公司”，他說。
本土車企蓬勃發展的同時，轉型緩慢的西方汽車品牌在華市場舉步維艱。
根據咨詢機構Automobility的數據顯示，海外品牌在中國乘用車市場的占有率，已從2020年的64%跌至今年的32%，直接打擊了高度依賴中國市場營收的外國車企。
豪車品牌同樣面臨沖擊。華為尊界S800豪華轎車已經成為中國市場售價超10萬美元車型中的銷量冠軍，其銷量總和超過保時捷Panamera與寶馬7系兩款曾主導市場的進口車型。
為了維持競爭力，西方巨頭正改變過去幾十年來的合作模式——海外車企輸出技術與品牌、中方合作方提供廠房與市場，轉而向中國公司購買軟件和架構授權，或直接利用中國設計的車型和技術進入全球市場。
斯泰蘭蒂斯集團剛剛與東風汽車達成一項價值10億歐元的合作協議，雙方將在華生產標致、Jeep品牌車型，供應國內外市場。這家車企還計劃將東風旗下高端電動品牌嵐圖引入歐洲市場，並考慮在法國工廠生產中國設計的車型。
德國的大眾汽車則斥資7億美元，購買小鵬汽車的軟件架構與自動駕駛系統授權，用於研發新一代電動汽車。該公司承認，其自身無法快速完成相關技術的研發。
小鵬將這一合作視為“雙贏”，“我們相互學習，所以互相信任，也因此互相幫助。”
豐田、現代、福特、日產等企業，也在擴大在華研發業務，或是計劃在海外工廠投產中國設計的車型。他們開始借助中國本土人才與技術開展研發，而非單純進行代工生產。
依托本土市場站穩腳跟，中國車企也正將目光更多投向廣闊的國際市場。
路透社近日注意到，一些中國汽車制造商不再只是將國內設計的車型進行微調後出口，而是開始為海外消費者從零重新研發符合當地審美與功能偏好的車型，例如專為歐洲設計的兩廂掀背車或面向北美的皮卡，來確保其在全球市場的長期增長。
美國高德納咨詢公司的分析師佩德羅·帕切科將中國車企專為出口研發新車的布局，稱作中國汽車行業的“雅力士時刻”，類比1999年豐田為歐洲消費者量身打造雅力士掀背車、進而成功立足歐洲市場的經典歷程。
報道指出，這種轉型不僅是為了在西方市場獲取更高的利潤空間，更是中國品牌在行業大洗牌中尋求生存與規模化擴張的關鍵舉措。各大廠商正試圖從全球低價競爭者轉型為真正理解並融入當地市場的國際品牌。
歐洲汽車制造商協會（ACEA）周三發布的數據顯示，4月歐洲電動汽車需求拉動車市實現增長，抵消了燃油車銷量下滑帶來的影響，也助力中國品牌進一步擴大市場份額。
數據顯示，4月歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟（EFTA，冰島、列支敦士登、挪威、瑞士）地區新車注冊量達115.2315萬輛，同比增長7%；新能源汽車注冊量同比增長約21%，占當月新注冊總量的三分之二以上。
其中，美國的特斯拉雖實現銷量連續第三個月回暖，其4月新車注冊量增至1.0654萬輛，同比漲幅達46.5%，但仍落後於比亞迪，後者當月注冊量猛增114.5%，達到2.7008萬輛。今年前4個月，比亞迪在歐盟地區新車注冊量同比翻番有餘，增幅達152.9%，總量突破7.185萬輛。
另一中國車企奇瑞4月同樣實現迅猛增長，注冊量同比增幅約322%。前4個月，旗下歐萌達、捷途旅行者、捷途三大品牌合計注冊量同比增長267.1%，超過4.835萬輛；而通過與斯泰蘭蒂斯集團合資公司經銷的零跑汽車，4個月銷量飆升558.8%，超過2.87萬輛。
擁有名爵品牌的上汽集團是目前在歐盟市場銷量最高的中國車企，其4個月注冊量同比再增10.4%，突破7.7萬輛。
今年1至4月，中國品牌汽車在歐盟地區新車注冊總量中的占比約為6%，去年同期僅為3.2%；同期，在包含英國及EFTA成員國在內的更廣泛歐洲市場，中國品牌合計市場份額約達7.3%，較去年同期的3.7%明顯提升。
魯索告訴BBC，隨著整車制造、電池技術、軟件研發不斷向中國集聚，全球汽車產業的重心已經發生了轉移。
他認為，“願意（與中企展開合作）的企業，仍能把握發展良機。”
咨詢顧問詹姆斯·皮爾遜（James Pearson）還表示，西方的關稅貿易壁壘並不能阻擋這種增長勢頭，“即便將中國品牌擋在一個市場之外，他們也會開拓新的陣地。”
轉載自《觀察者》
