2004年，中國國務院啟動高速鐵路建設計劃，原定到2020年建成1.2萬公里線路。結果到2020年底，全國建成了近3.8萬公里，是原計劃的三倍多。
美國《外交政策》（Foreign Policy）雜志10月26日刊發的一篇評論文章，就從這個例子入手，剖析中國產能過剩的根源。文章作者是亞洲協會政策研究所中國分析中心中國經濟研究員莉齊·李（Lizzi C. Lee）和北京大學政府管理學院副教授馬嘯。他們認為，外界通常把中國的出口優勢歸功於中央的長期規劃，但這只說對了一半：北京並不能完全掌控這台制造業“推土機”。
據文章介紹，中國汽車出口自2020年以來增長逾十倍，今年預計達到1000萬輛；僅今年8月，中國貿易順差就創下1191億美元的單月紀錄。
文章指出，高鐵里程大幅超標的原因在地方。計劃一出台，各省、市、縣紛紛遊說，爭取線路經過本地，中央隨後多次修改規劃遷就地方。汽車業也是如此。北京原本想扶持中國第一汽車集團等大型國企及其合資企業，如今的行業明星卻多是吉利、比亞迪、蔚來等民營企業，背後各有地方政府支持。一汽所在的長春市今年7月承認面臨“前所未有的困難”，2025年全市工業利潤下降了20%。
在兩位作者看來，癥結在於地方官員的激勵機制。官員由上級任命，升遷取決於“錦標賽式”的考核。全國有30多個省級單位、330多個城市和近2800個縣級單位，2025年地方政府承擔了85%的一般預算支出，而上級領導的注意力十分有限。於是各地爭相投資中央釋放信號的領域，尤其是電動汽車、機器人、人工智能這類看得見、上鏡頭、風險低的項目。每個地方的選擇都合乎理性，加在一起卻造成了市場協調失靈和產能過剩。
任期過短讓問題雪上加霜。文章稱，省市主要領導平均任期只有三年半，官員急於在任內做出成績，繼任者又傾向另起爐竈，重覆建設層層疊加。失敗投資的代價往往在官員離任後才顯現，最終無人擔責。文章還提到，習近平2025年曾公開警告各地不要一窩蜂發展電動汽車和人工智能，但只要沒有具體後果，這類警告就作用有限。
文章認為，提振消費也難以成為解藥。消費見效慢、難以量化，也很難算作某個地方的政績，因此在地方官員的優先事項里始終排在投資之後。
文章最後援引組織理論學者史蒂文·克爾（Steven Kerr）半個世紀前的論文《論獎勵A卻期望B的愚蠢》（On the Folly of Rewarding A, While Hoping for B）指出，北京至今仍未走出這一困境。
* 原文鏈接：https://foreignpolicy.com/2026/10/26/beijing-overcapacity-exports-manufacturing/
