為了應對氣候變化，全世界各國都在加速能源轉型的步伐，以電動車來取代燃油車被公認為是減低溫室氣體排放的一大有效的措施，因為雖然電動汽車的電池在其生產過程中因原材料的開發與使用也會排放出大量的二氧化碳，不過，電動車在運用期間其二氧化碳排放量遠遠遠低於燃油車，當然，要達到其相對的減排效果，還必須是小型的電動汽車，而且，其駕駛行程必須超過十萬公里以上。除了生產過程的污染之外，電動汽車的廢棄電池的處理問題也是推銷電動車的企業以及氣候環境組織所以必須面對的一大難題，不過，由於電動車的推廣不過十多年，今天這場討論還僅僅停留在理論層面，人們對鋰電池污染的具體影響尚且缺乏了解，不過，持續了四年的俄烏戰爭卻給人們帶來了慘痛的教訓 。
鋰電池的化學污染與物理威脅
俄烏戰爭所使用的最頻繁的武器是無人機，俄烏雙方平均每天都會使用數百架無人機，烏克蘭在短短的四年內從一個不生產無人機的國家迅速發展成為年產量超過450萬架的無人機大國，而交戰中使用的無人機絕大多數都在烏克蘭境內被擊落，它們的殘骸散落在人口稠密的地區以及農業產區。這些無人機都攜帶鋰電池，當它們燃燒、爆炸或解體時，並不會憑空消失，而是會留下大量的殘留物。
烏克蘭的一些政府機構以及環保組織已經開始對無人機的環境影響進行記錄，包括無人機襲擊所引發的火災以及物質擴散後所造成的可測量的環境污染。
而無人機所裝配的電池與電動汽車的電池的化學成分相同，雖然它們的質量不盡相同，但其基本原理相類似。電池一旦被刺破、壓碎或點燃，就會釋放出大量污染土壤以及河流的化合物。除了鋰之外，電池中還可能含有鎳、鈷、錳、銅、鋁、碳，尤其是電解液，這些物質在燃燒時會產生副產品。電池並非簡單的“塊狀物”，而是一個包裹在金屬和塑料外殼中的小型化學反應器。
這些金屬會緩慢地在土壤中遷移，尤其是在酸性條件下，並在表層土壤中積累。特別是鈷和鎳，它們在一定濃度下對生物體有毒。 電池燃燒時還會釋放碳殘留物、聚合物、粘合劑（例如聚偏氟乙烯）和熱分解產物。
這些土壤污染可以持續多久？ 這就取決於土壤的類型、排水情況、酸鹼度和氣候條件。就金屬和氟化污染物而言，在無人干預的情況下，專家認為需要幾年甚至幾十年的時間才能夠恢復到接近初始狀態。 這意味着污染會對土地的生產力、作物或牧草的質量產生持久影響。
而且在烏克蘭，污染問題的複雜性還在於其擴散性。污染點並非集中在少數幾個已知的地點，而是成千上萬個分散的地點，這在戰爭時期根本無法精確繪製。這種分散性使得任何總體評估都極其複雜。
除了化學污染之外，廢棄的無人機電池還會帶來直接的物理危險。一塊損壞但未完全放電的鋰電池可能在數月內都處於不穩定狀態。如果電池被壓扁、刺穿或嚴重變形，則可能發生熱失控。 這就給農業生產帶來了風險。人們在收割、耕作或重型機械通行時，埋在地下或部分覆蓋的電池可能會被刀片或車輪刺破而引發劇烈燃燒，燃燒時不僅會釋放有毒氣體，而且還會迅速蔓延到田地的其他區域，這在乾燥的夏季，則可能會引發難以控制的火災，
這種危險解釋了為什麼一些烏克蘭農民現寧願讓土地荒蕪，也不願冒發生嚴重事故的風險來耕種。由此可見，鋰電池作為現代戰爭的核心組成部分，給土壤帶來了一種緩慢、擴散且難以逆轉的污染。 這一觀察結果提醒人們，任何基於高能電池的技術，無論民用還是軍用，一旦脫離嚴格的管理框架，都會帶來切實的環境風險。
汽車電池回收需要條件
當然與墜落在田野中的無人機相對比，電動汽車至少有一個優勢：它有登記、有追蹤記錄，而且很少會“丟失”在荒郊野外。但這一優勢的前提是供應鏈必須真正的安全可靠，幾年前西方媒體曾經大量報道中國的電動車墳墓的消息，成千上萬量電動車在尚未銷售之前就已經被報廢在垃圾場，它們是中國電動車行業飛速發展的犧牲品，是BYD成為全球銷售量第一所付出的代價，不知這些被報廢的電動車今天是否經過回收處理。
是的，在汽車行業，人們普遍認為電池會被回收利用。這在理論上確實如此。但其實際上操作還必須同時滿足以下三個條件，首先是必須要收集廢棄的電池，其次必須具有可追溯性知道電池的來源及其組成部分，最後是必須擁有回收技術以及工業處理能力。以上三個條件缺一不可，否則電池回收就不過是一句空話而已。
轉載自《法廣》
